Flugzeug-Reportage: Der Jäger aus dem Grönlandeis - Lightning P-38 - fliegermagazin (2025)

Es hätte so schön einfach sein können: Mit dem Besen ein wenig die Flächen abfegen, reinsetzen, Triebwerke starten und losfliegen. So hatte es sich zumindest vor vielen Jahren ein amerikanisches Bergungsteam vorgestellt. Die Rede ist von sechs P-38F Lightning, die jahrzehntelang in einer irdischen Frischhaltekammer rumstanden. In Grönland. Dort gelandet waren die Vögel im Zweiten Weltkrieg, zusammen mit zwei B- 17-Bombern, auf einem Überführungsflug von Amerika nach England. Etwa 60 Jahre ist das nun her. Blöd nur, dass sich seitdem eine rund 60 Meter dicke Eisschicht auf die alten Krieger gelegt hatte. Die Bergung einer dieser P-38 ist eines der atemberaubendsten Kapitel der Luftfahrtgeschichte (siehe auch fliegermagazin 4/93). Ein Rückblick: Nachdem Deutschland den USA den Krieg erklärt hatte, begannen die Amerikaner, ungeheure Mengen Nachschub nach Großbritannien zu schaffen.

Mit Schiffen – von denen deutsche U-Boote immer mehr versenkten. Um dringend benötigte Jäger wie beispielsweise P-38 nach England zu schaffen, rief man die Operation Bolero ins Leben: Geführt von B-17- Bombern flogen die Jäger gruppenweise über den Atlantik. 164 Lightnings gelangten so nach Europa. Sechs nicht; sie mussten wegen schlechten Wetters (man munkelte auch über gefälschte Wetterberichte, die angeblich ein deutsches U-Boot in den Äther setzte) und Spritmangel im grönländischen Eis notlanden. Dem Tod kaum entronnen, stellten sich die Unglücksraben in ihren klobigen Pelzfliegerkombis lässig vor die gecrashten Maschinen und knipsten Erinnerungsfotos. Jugendliche Unbekümmertheit. Dann verkrochen sie sich im Rumpf einer B-17. Knapp zehn Tage harrten die Männer in der Eiswüste aus, bis Rettung eintraf. Eine Hundestaffel pickte die Bruchpiloten auf. Einer von ihnen war Carl Rudder. Er flog später als Airline-Pilot.

Vor 60 Jahren hätte wohl niemand geglaubt, dass eine der sechs gestrandeten P-38 jemals wieder fliegen wird

1978 erzählte er seinem Kollegen Roy Degan von der abenteuerlichen Bruchlandung im Eis. Degan steckte die Story seinem Freund Pat Epps, Chef des gleichnamigen Luftfahrtunternehmens. Bald stießen Geschäftsmann Richard Taylor sowie Verkehrspilot und Vietnamveteran Russell Rajani zu der Gruppe. Ihr Plan: eine „Greenland Expedition Society“ (GES) gründen, die Flugzeuge bergen und sie wieder in die Luft bringen. Epps und Taylor waren anfangs das finanzielle Rückgrat von GES. Rajani und Degan holten sich das Okay der Dänen, die Flugzeuge bergen zu dürfen, und trommelten soviele Überlebende aus dem Jahr 1942 zusammen wie möglich. Drei Expeditionen in drei Jahren folgten. Alle erfolglos. Rajani und Degan verließen die GES. Dafür stießen immer mehr Freiwillige dazu. Dann die Wende: 1988 lokalisierte man mit Hilfe eines neuartigen Radargeräts acht Objekte unterm Eis.

Rund eine Meile sind die Maschinen in den 50 Jahren gedriftet. Größer kann die Freude bei Goldsuchern auch nicht sein, wenn sie fündig werden. „Super Gopher“ wurde bereit gemacht: ein gut ein Meter breiter, an drei Schläuchen hängender Zylinder mit kegelförmiger Spitze, umwickelt mit dünnen Kupferrohren. Darin floss heißes Wasser. So schmolz man sich den Weg durchs Eis. Doch das dauerte, „Super Gopher“ ist keiner von der schnellen Sorte. Nur 60 Zentimeter schmolz sich der Hans Dampf pro Stunde durchs Hartgefrorene. Gopher brachte nicht nur den Gletscher ins Schwitzen, er wärmte auch die Herzen des Expeditionstrupps. Endlich schienen sie am Ziel ihrer Träume – bis sich die Eiskrabbler im Gletscherschacht abseilen ließen: Groß war die Enttäuschung, als sie die völlig plattgewalzten Überreste einer B-17 vor sich hatten. Aus dem Flunder-Bomber war beim besten Willen nichts mehr zu machen.

Pat Epps und Richard Taylor bestiegen den Rumpf, zielten mit den MGs des Rumpfrückenstandes auf imaginäre Ziele und nahmen im Cockpit Platz. So ganz ohne Andenken wollten sie jedoch nicht zurück an die Oberfläche. Sie schnitten ein Stück Blech vom vorderen Rumpf der Flying Fortress, auf dem der Schriftzug „Phyllis Arleen“ gepinselt ist, der Name von Pilot Joe Hannas Frau. Das gute Stück wurde ihr später überreicht. Blieben noch die anderen sieben Wracks. Wie ist ihr Zustand? Sind sie genauso gestaucht wie „Phyllis Arleen“? Man beschloss noch einen weiteren Versuch. Die P-38 könnten aufgrund ihrer Größe und kompakten Bauweise die „Gletscherwanderung“ weitaus besser überstanden haben. Doch für die Fortsetzung der Aktion war Geld nötig. Das ging den Schatzsuchern nämlich langsam aus. Ein Projekt wie die Bergung der Eisflieger ist keine Sache der schnellen Erfolge. Dies mag ein Grund dafür gewesen sein, weshalb Sponsoren der GES häufig wechselten.

So auch ein Tabakkonzern, der sich für das Vorhaben begeistern ließ. Nachdem er ein paar Millionen ins Eis gesteckt hatte, aber noch immer keine P-38 herauskam, stieg der enttäuschte Konzern aus. Bis ein stiller Beobachter aus dem Hintergund auf die Bühne trat: Roy Shoffner, ehemaliger Korea-Kampfpilot und ausgestattet mit dem nötigen Kleingeld, nachdem er seine Fabrik für Plastikrohre versilbert hatte. Seit Kindertagen vom Wunsch beseelt, einmal in einer P-38 zu sitzen, spendierte Shoffner für die nächste Bergung eine halbe Million US-Dollar. Und ein neuer Expeditionsleiter kam an Bord: Bob Cardin. Mit Pausen und Reparaturunterbrechungen vergingen beim nächsten Versuch zwei Wochen, bis Gopher auf der linken Fläche von Harry Smiths P-38 aufsetzte. Unbeschreiblicher Jubel. Drei weitere Röhren wurden zur Eiskatakombe hinabgeschmolzen.

P-38: Vom Gruselcockpit zum „Darf-ich auch-mal?“-Pilotenmagnet

Dann holten die Männer um die Expeditionschefs Taylor und Epps das Eis-Schneewittchen aus seinem Gletscher-Schlaf: die Geburtsstunde seines Kosenamens „Glacier Girl“, das Mädchen aus dem Gletscher. So einfach, wie sich das liest, war die Bergung freilich nicht. Mühevoll musste die Lightning zerlegt werden, trotz dicker Schutzkleidung samt Neoprenanzügen kroch den Männern die Eiseskälte in die Knochen. Doch was da nach wochenlanger Schwerstarbeit im Frachtraum eines Schiffs lag, ähnelte mehr dem Auswurf einer Schrottpresse als einem Hightech- Jäger der späten dreißiger Jahre: zerbeulte Bleche, säuberlich gebündelt wie Altmetall. Das Eis hatte ganze Arbeit geleistet. Die von Epps und Taylors war jedenfalls getan. Wachküssen mussten das „Eis- Schneewittchen“ andere. Zwerge waren chancenlos – um Glacier Girl wieder auf die Beine zu helfen, waren gestandene Warbirdkenner gefragt.

Ein Jahr nach der Bergung: In einem Hangar in Shoffners Heimatstadt Middlesboro, Kentucky, war Glacier Girl unter Cardins Aufsicht von Spezialisten zerlegt worden. Alle Teile lagen fein säuberlich auf dem Hallenboden. Doch je mehr man die P-38 auseinandernahm, desto offensichtlicher wurde, dass die Beschädigungen gravierender waren als zuerst angenommen. Jedes Teil wurde erfasst: Konnte man es wieder verwenden, musste es repariert oder neu angefertigt werden? Für letzteren Fall hatten die Restauratoren Mitarbeiter des Smithsonian Institution in deren Archiven kramen lassen. Die stellten für 1200 Dollar Such- und Kopiergebühren eine umfangreiche P-38-Bibliothek zusammen: Herstellerunterlagen, Hand- und Wartungsbücher sowie Reparaturanweisungen. Originalteile auftreiben ist weitaus billiger als nachbauen. Das Gefeilsche um die guten Stücke wäre eine Geschichte für sich. Einmal zum Beispiel trieb Cardin Ersatz für eine fehlende Triebwerkverkleidung auf.

Deren Besitzer verlangte einen seltenen Motor vom Typ Wright 1820 als Gegenleistung. Cardin schaffte das Unmögliche… Ein anderes dringend benötigtes Teil war ein Control Yoke. Der Teile-Detektiv stieß auf eine solche Baugruppe – samt Besitzer, der rumzickte und das Ding nicht rausrücken wollte. Dank seiner Beharrlichkeit fand Cardin in einem Warenhaus 200 Stück des begehrten Exemplars. Der Ladeninhaber war ahnungslos, welche Schätze da in seinem Regal lagen. Doch die Männer aus dem Restaurierungsteam erlebten auch das: Begeisterung, Hilfsbereitschaft und Idealismus. Goodrich Aerospace in England etwa baute das Fahrwerk samt Bremsen nach, eine Firma aus Pennsylvania die Kabinenhaube – kostenlos! Ein Luftfahrtmechaniker brachte die Allison-Triebwerke wieder auf Vordermann – zum reinen Materialpreis. Die Elektrik entstand auf die gleiche Weise.

Fünf Jahre nach der Bergung hatten die Wrack-Schrauber über 150 000 Teile auseinandergenommen, repariert und wieder zusammengesetzt. Schon seit längerem hatte Shoffner alle Rechte der GES erworben. Gut fürs Geschäft: Die Vermarktung spülte dringend benötigtes Geld in die Kassen. Monatlich bestaunten 3500 Menschen die Arbeiten im „Lost Squadron“-Museum. Aber würde Glacier Girl jemals wieder abheben? So richtig sicher war selbst Shoffner nicht. Bis er eines Tages ungewollt Ohrenzeuge einer Bemerkung wurde, die eine Museumsbesucherin in einem unbeobachtet geglaubten Moment beim Anblick der Teile ihrem Mann zuraunte: „Was für ein Haufen Schrott“. In diesem Augenblick, so Shoffner, sei für ihn klar gewesen, dass Glacier Girl wieder fliegen muss. Diesem Ziel kam man im September 2001 einen gewaltigen Schritt näher: Die Allison-V-12-Motoren, eingebaut in die Zelle, erwachten wieder zum Leben.

Zahnloser Tiger: Die MGs und die Kanone im Bug sind zwar original – aber nicht mehr funktionstüchtig

Und dann stand am 22.Oktober 2001 der Erstflug an. Steve Hinton sollte das erledigen, einer von einem halben Dutzend Männern weltweit, die reichlich Erfahrung im Umgang mit der P-38 haben. Mit ihm als Pilot tritt ein ausgewiesener Warbirdkenner und Unlimited-Rennpilot dem Lost Squadron-Team bei. Zudem restauriert er in seiner Firma „The Fighter Rebuilders“, beheimatet neben dem Museum „Planes of Fame“ in Chino, Kalifornien, so ziemlich alles, was mal olivgrün lackiert war und den US-Stern als Hoheitszeichen trug. P-38 fliegen ist wie einen Cocktail der Extraklasse schlürfen, im Fall von Glacier Girl lautet die Rezeptur: viel Lightning mit ein paar Würfel Grönlandeis. Die Wirkung: berauschend. So zumindest schwärmt Hinton nach dem Erstflug vor etwa 20 000 Zuschauern, unter ihnen einige Überlebende der damaligen Bruchlandung: Diese frühe, leichtgewichtige F-Version sei eleganter und ausgeglichener als die J-Version des Planes of Fame-Museum, die er sonst fliegt.

Inzwischen hätte Shoffner wohl nichts dagegen, wenn ihm ein Interessent einen Haufen Dollarbündel für die P-38 auf den Tisch legen würde. Selber wird er die Lightning nicht mehr fliegen. So zwischen acht und zehn Millionen Dollar dürfte Glacier Girl heute wert sein. Immerhin ist sie die authentischste P-38, die es gibt, kein Um- oder Nachbau. Tarnschema und Markierungen entsprechen haargenau den ursprünglichen. Nur der Schriftzug „Glacier Girl“ ist neu. Dass Glacier Girl heute wieder fliegt, grenzt für jeden, der hautnah mit ihr zu tun hatte, an ein Wunder. Wenn ihre Allison- Triebwerke mit einem satten Röhren aufheulen und der Lady Leben einhauchen, dann ist das für den einen oder anderen so, als käme die Gletschermumie „Ötzi“ lockeren Schritts um die Ecke gebogen …

Die alte Lady und die Jungspunde

Glacier Girl (P-38F) und die restlichen acht flugfähigen Lightnings stammen aus unterschiedlichen Serien: Am deutlichsten hebt sich die P-38F durch die Form der Triebwerksgondeln von späteren Versionen ab: Um zusätzlich Kraftstoffbehälter in den Flächen unterbringen zu können, mussten die Ladeluftkühler zwischen die Ölkühler in die Gondeln verlegt werden. Daraus resultierte eine Kinn-ähnliche Form der Motorpartie. Bei der „F“ ist sie flach. Federführend bei der Lightning-Entwicklung war Clarence L. „Kelly“ Johnson, ein Mann mit einem Händchen für Flugzeugentwürfe: Johnson konstruierte später den Starfighter. Insgesamt haben 10037 Lightnings die Werke von Lookheed und Vultee verlassen.

Ein neues Bergungs-Team steht bereit!

Glacier Girl ist die älteste aller weltweit existierenden 27 Lightnings. Die Wiederbelebungsrate unter P-38 ist erstaunlich hoch: Neun von ihnen sind flugfähig. Die Zahl könnte vielleicht noch wachsen. Denn in Berlin steht ein deutsches Team bereit, die restlichen fünf P-38 aus dem Eis zu holen. Initiator und Leiter des Vorhabens ist der Berliner Dieter Herrmann. Die Neugier des Piloten und Journalisten wurde durch die Story im fliegermagazin vor elf Jahren geweckt: „Schon damals habe ich vorsichtig angefangen zu planen“. Heute steht das Vorhaben. „Die grönländischen Behörden sind ausgesprochen kooperativ, so dass dem Bergungsprojekt keine bürokratischen Hürden im Weg stehen.“ Die äußerst komplexe Logistik ist nach Herrmanns Angaben detailliert durchgeplant, die Bergungsmannschaft steht Gewehr bei Fuß. Profitiert hat man von den Erfahrungen der Amerikaner.

So kommt ein neuartiges, wesentlich größeres Schmelzgerät zum Einsatz, das statt mit Wasser mit bis zu 300 Grad heißem Öl arbeitet. Ein modernes 3- D-Radargerät hilft dem Turboschmelzer, zielsicher einen Schacht (und nicht vier, wie bei Glacier Girl) ins Eis zu treiben. Der Clou des elektronischen Auges: Es zeichnet ein exaktes Bild der Flugzeuge, sodass man schon an der Oberfläche, vor der Bergung, deren genauen Zustand erkennt. Für Herrmann ist die Expedition „sicherlich eines der letzten großen Bergungsabenteuer unserer Zeit“. Ein finanzielles ist es allemal, „die Gesamtkosten des Projekts dürften bei knapp über zwei Millionen Euro liegen“. Eine Reihe von (Sach-)Sponsoren konnte der Berliner schon an Bord holen. Einen Hauptsponsor gibt es noch nicht. Das Interesse der Medien ist groß; die gesamte Bergung wird durchgehend von Fernsehteams begleitet.

Was danach mit den historischen Fliegern passiert, ist noch unklar. Museen in Großbritannien und den USA haben bereits Interesse bekundet. Auch ein deutsches: Eine Lightning wird wohl im Originalzustand im Deutschen Technikmuseum in Berlin in einem Eishöhlen-Diorama ausgestellt werden. Vielleicht findet sich aber auch jemand, der eine oder mehrere der Lightnings wieder zum Leben erwecken will. Keine unlösbare Aufgabe, wie Shoffner und seine Männer bewiesen haben. „Immerhin liegt der Wert einer flugfähigen P-38 derzeit bei rund zehn Millionen Euro“, so Herrmann. Weitere Informationen zum Bergungsprojekt im Internet unter www.lost-squadron.org

Text: Markus Wunderlich; Fotos: John Dibbs, Cornelius Braun; fliegermagazin 12/2004